犇報編按

近來中美博弈從製造業、供應鏈、關稅戰到包含人工智慧的先進生產力，在全球化下，船隻建造能力更攸關一國之實力，牽涉到運輸、軍艦，以及進一步的護衛全球航運，有助商品全球流通運輸。台灣旅美政治評論員花俊雄就在本文指出，早在幾年前，中國就以更少的資金更快建造海軍艦艇，超越了美國。

對於一個海洋大國來說，民用造船業決定了一個國家海軍的實力。軍用船隻和民用船隻具備大量的技術相通性，民用造船廠可以搖身一變為海軍提供造船服務。如今，中國的造艦能力是美國的230倍。到2023年，中國建造的商船噸位已占到全球50%，韓國和日本分別占近30%和17%，而美國只剩0.13%。

這不僅是中國造船業的勝利，更是中國製造整體崛起的縮影。美國在二戰結束後，曾擁有數百家造船廠，如今美國造船業已經出現「空心化」。而中國在改革開放後，拋棄以軍工為主的生產模式，把民用造船業作為中國造船業的主力軍，為如今中國軍工造船業的強大打下了基礎，讓中國的軍艦製造速度遠遠甩開美國。

總而言之，造船業已經成為中美競爭的最新角力場。綜上所述，這場競爭誰將勝出，也已不言自明。全文因篇幅關係分為上下篇，本文為下篇。

◎上篇｜造船業成中美競爭的最新角力場，誰勝誰負不言自明（上）

中國大陸自主研發製造的首艘國產大型郵輪「愛達·魔都號」，擁有136個系統，2萬多套設備。零部件數量高達2500萬個。圖源：央視新聞

造船業成中美競爭的最新角力場，誰勝誰負不言自明（下）

◎作者｜花俊雄（台灣旅美政治評論員，曾任職聯合國翻譯處30年）

全球造船市場，中國一騎絕塵

中國造船業的崛起，始於21世紀。中國建造占全球商用貨船的比例從1999年的5%，上升到2024年的一半以上。21世紀初成為發展轉折點。中國憑借勞動力成本低、工業基礎好等優勢，從初入船舶市場的中低端開始，逐步將規模做到了世界第一，隨後向高端船型進軍。目前全球18種主要船型裡，中國有14種船型新接訂單都位列全球第一。近年來，中國造船業一直穩步發展。據央視新聞報導，7月16日，工業和信息化部發布中國2024年上半年造船業最新數據，造船業三大指標繼續穩步增長，全球領先。

最新數據顯示，2024年上半年，中國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%；截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%，三大指標分別占世界市場份額的55%、74.7%和58.9%。

中國三大造船指標國際市場份額。圖源：央視新聞

除了訂單越來越多，利潤越來越高之外，在今年上半年的數據中，還有一個明顯的變化，就是越來越多的國外船東把訂單投向了中國船廠，全球每10份造船新訂單，就有超過七成流向中國。中國造船出口額持續增長。

2025年，中國造船業的表現讓人眼前一亮。全球造船市場上，中國幾乎一騎絕塵，韓國掉隊，日本退場，美國直接「擺爛」。現在的造船業，就像一場國際「造船奧運會」，中國是穩拿金牌，而其他國家只能爭個名次。

先說中國的成績，2024年，中國拿下了全球70%的造船訂單，4645萬修正總噸位（CGT）的接單量，全球第一，牢牢鎖定了造船行業的「霸主」地位。別看這個數字只是個數據，背後可是硬實力的體現。從大型液化天然氣（LNG）船到乙烷運輸船，再到郵輪，中國不僅能造，還能造好，技術創新和效率都領先全球。

上海的「三劍客」——「滬東中華」、「江南造船」、「外高橋造船」，更是各有千秋。「滬東中華」創造了一年內單個船塢出塢10艘大型LNG船的紀錄；「江南造船」完成了中國第一艘17.5萬立方米Mark III Flex型LNG船交付；「外高橋造船」更牛，成為中國首家累計交船量破億載重噸的船廠。這三家船廠的表現，就像足球隊的頂級前鋒，場場進球，穩穩拿下比賽。

正在建造中的17.5萬立方米LNG運輸船。圖源：中國船舶大連造船

中國造船業是中國製造整體崛起的縮影

2024年，全球造船業的主角已經換人了。曾經的「學生」中國，如今成了「老師」，而昔日的「老師」們，要麼沒落，要麼退出。這不僅是中國造船業的勝利，更是中國製造整體崛起的縮影。

2025年1月，全球造船行業依舊呈現中國一家獨大的局面。韓國雖然在高端船型領域還有一定的技術優勢，但產能問題沒有解決，市場份額繼續處於低位；日本的造船業幾乎沒有起色，依舊徘徊在全球市場邊緣；美國商用造船領域依舊沒有太大動作，主要精力還是集中在軍事造船上。據相關報導，中國造船業不僅在訂單量上遙遙領先，還在綠色化、智能化方向積極布局，尤其是在LNG船、乙烷運輸船等高端船型領域的技術創新上，已經建立了強大的競爭壁壘。

看完這件事，不得不說，中國造船業的發展絕對不是「偶然」。從全球市場份額的變化來看，中國從「跟跑」到「領跑」，用了幾十年的時間，而韓國和日本卻在各種問題中越陷越深。韓國的問題在於產能，技術再好，造不出來也是白搭；日本的問題在於產業老化，缺乏改革動力；美國的選擇更像是一場豪賭，把重心全壓在軍事上，短期看似划算，但長遠來看風險很大。歸根結柢，造船業的競爭，不只是技術的比拼，更是綜合實力的較量，誰能解決問題，誰就能拿下市場。

中國造船業三大指標連續14年位居世界第一。圖源：網路圖片

美國海軍的強大讓每一個海洋主權國家都瑟瑟發抖，然而與美國海軍強大形成鮮明對比的是，美國造船行業的嚴重萎縮。要知道如今美國民用造船業在全球市場的銷售份額不足1%，而中國全球的訂單份額以及造船數量均接近50%。這也是為什麼中國大連造船廠如今可以同時建造5艘以上的萬噸級驅逐艦。

對於一個海洋大國來說，民用造船業決定了一個國家海軍的實力。要知道軍用船隻和民用船隻具備大量的技術相通性，民用造船廠也可以搖身一變為海軍提供造船服務。可以說如今中國的海軍艦艇生產速度已經遠遠的甩開美國，這也是中國大力發展造船業的成果。

圖為新時代造船公司。其所在的江蘇省泰州在2018年曾經是全中國造船第一大市。圖源：泰州日報

美國僅剩尖端路線的造船優勢也將被中國抹除

中國造船業的成長固然讓人感到驚喜，美國造船業的現在更讓人們感到唏噓。如今美國造船廠只有十幾個，這給美國軍方帶來了非常大的困擾。

美國近些年在軍艦製造上，不僅出現了航母延期交付的情況，還發生了大量交付的驅逐艦或者潛艇頻繁發生技術問題，多次進行返廠維修。

而讓美國軍方尷尬的是，美國造船廠的維修速度實在是難以啟齒。

僅僅是修復一艘驅逐艦就花費了兩年的時間，這要是放在戰爭年代，戰爭都結束了這艘船恐怕都還沒有能夠再次出現在海洋之上。

不僅僅是造船廠數量的減少，相關行業的工人也在大量的流失，美國從事造船行業相關的工人數量減少了數百萬人，這其中包括2萬多名熟練的技工人員。

美國當前能常態部署北冰洋的破冰船僅有1艘「希利號」，另一艘「極地之星號」則通常支援南極科研任務。圖源：取自USGC

要知道現代工廠的技工人員的重要性甚至比管理人才還要重要，根據人才的培養周期來看，一名熟練的造船技工至少需要8年以上的時間。

也就是說美國可能需要未來幾十年的功夫才能夠彌補這些人才流失。

美國這些年造船速度的降低和質量頻繁出現問題也與這些工人的離開有很大關係。一群熟練的工人和一群新手工人建造出來的東西可以說不是同一種。

如今美國的這些造船廠還能存活下來完全依靠於美國軍方的訂單，在這種不利局面下，美國只能走尖端發展路線。

通過集中美國整個國家的船隻建造技術，美國才能夠保持自己在船隻尖端技術方面對其他國家的領先。

不過這樣的局面也不會持續太久，未來中國也能建造屬於自己的核動力航母，美國造船業的優勢將會被中國通通抹除。

2020年7月12日美國海軍「黃蜂」級兩棲攻擊艦「好人理查」號失火，這艘四萬噸級「準航母」類大型戰艦的火勢引發美國輿論廣泛關注。圖源：新華社、美聯

中國民用造船為軍工造船打下強大基礎

其實在新中國成立之初的中國造船業幾乎為0，為了中國的造船業，找到了當時蘇聯老大哥。

通過蘇聯的幫助，中國初步完成了現代船舶工業的基礎建設，大量的技術援助讓中國更為傳統的現代技術取代了傳統造船技術。

隨著中蘇關係逐漸走向衰落，蘇聯撤走了大量的技術人員，這也讓新中國意識到獨立自主造船體系的重要性。

在這一時期中國堅持軍工和民用，雙向發展，中國不僅順利的成為了世上第5個核潛艇製造國，更是批量製造可以遠洋運輸的民用大型輪船。

2023年3月30日，江西九江市瑞昌市下巢湖，這是航拍的萬噸級遠洋通信海纜鋪設船「龍吟9號」（無人機照片）。圖源：新華社，魏東升 攝

不過與國外先進水平相比仍有不少差距，而這一落後局面隨著改革開放的到來逐漸被打破。

在政府的支持下，中國造船業開始大量引進國外先進技術，拋棄了過去以軍工為主的生產模式，把民用造船業作為中國造船業的主力軍。

成果也相當驚人，中國不僅學習到了國外大量的先進造船技術，還為中國造船業構建了更為現代化的管理體系。使得中國造船業蛻變到了高質量，高水平的發展階段。

民用造船業的發展也給中國海洋軍工船隻的製造帶來了巨大提升。這是因為現代船隻的製造早就不再是一個行業的發展能夠解決的問題。

這是6月6日拍攝的首艘國產大型郵輪「愛達·魔都號」（無人機照片）。圖源：新華社

民用造船業的發展帶動了中國在鋼鐵，機械，船隻技術，工人水平等多行業的進步，也為如今中國軍工造船業的強大打下了基礎。

尤其是在大型的萬噸驅逐艦領域，中國005驅逐艦的出現不僅標誌著中國的軍艦質量開始領先美國，同時也代表著中國的軍艦製造速度也遠遠甩開美國。

畢竟中國擁有萬噸造船能力的工廠超過500個，美國目前可以完成這種造船任務的工廠只有十幾個。

大陸招商局金陵船舶（威海）有限公司造船泊位上忙碌生產的景象。圖源：新華社

美國經濟策略導致如今造船業現狀

對於中國來說，美國造船業也給中國未來的發展提供了有效參考。

二戰的時候的美國，其造船業的發達位居全球第一，建造速度更是遠遠甩開日本和德國，也正是因為如此才能夠在太平洋戰場逐漸取得優勢。

可是在進入美蘇冷戰之後，美國海軍對於軍艦的需求量非常大，大量的訂單湧入了美國國內的造船廠。

這也使得美國大量的造船廠僅依靠美國軍方的訂單就可以賺得盆滿缽滿，而忽略了民用造船的訂單。

而在冷戰結束之後，大量的美國造船廠沒有訂單，失去了自己的價值，此時美國造船廠想要進入世界民用造船領域早已為時已晚。

新崛起的中國、日本已經吸收了大量的民用造船的訂單，這也導致短短20多年大量美國造船廠倒閉。

由於造船行業的整體萎縮，大量的技術工人便步入了失業大軍，他們要不加入了其他行業，要不就被其他國家的造船廠重金聘請。

美國在冷戰之後為了自己的經濟策略，將重心放在了更能賺錢的服務業和科技行業，傳統的製造業成為了大家拋棄的對象。

這直接導致後續工人數量的減少，因為大量的人才不再選擇技工行業。這也導致了美國在技術工人行業培訓學校的減少，形成了一個惡性循環，最終導致了如今美國造船業的現狀。

如果除去二戰這一段時間，從19世紀60年代起至今，美國造船業已經經歷了大約150年的漫長衰退。圖源：網路圖片

中美造船業角力，誰勝誰負不言自明

美國貿易代表署（USTR）3月24日起在華府舉行為期兩天的公聽會，討論對中國製造船隻進入美國港口徵收最高達150萬美元的港口「附加服務費」，作為重振美國造船業的資金來源。用意在於抑制中國在造船、物流和航運業的主導地位，聽證會擬討論三種收費方案。川普政府宣稱，這筆附加費可用於投資美國造船業，激勵船廠加快建設，甚至展望「消除中國在海運產業的主導地位」。

川普顯然低估中國造船業的地位。根據「希臘船舶經濟公司」多式聯運最新統計，包括貨櫃船在內，全球在建大型船隻訂單量為5735艘，中國建造占3454艘，占比約62.5%，鞏固了全球第一造船大國的地位，更是美國52艘船隻訂單的66倍。美國試圖藉由短期注資提振造船業後來居上，顯然並不現實。

即使美國造船業能夠短期復甦，美國製造船隻的市場競爭力勢必不及中國船隻。英國船舶製造業刊物《勞氏日報》指出，美國生產一艘貨櫃船的價格約3.3億美元，而中國同類船隻卻僅需6000萬美元，這意味著即使被加徵附加費，航運企業採購中國船隻的性價比，可能也超過美國船隻。

除了價格競爭力之外，美國造船廠的效率也遠不及中國。美國出口歐洲建築和農業設備承運商「大西洋貨櫃航運公司」稱，該公司2012年須採購一批大型貨櫃船，美國造船廠得需時至少7年才能交貨，該公司轉向中國造船廠，很快便以極具市場競爭力的價格，迅速獲得高性價比的貨櫃船投入營運。

《華盛頓郵報》指出，中國在全球造船業地位穩固，絕無可能輕易被撼動：美國造船業無法短期內迅速發展，附加費措施反而可能加劇美國供應鏈危機。專家分析，如果美國政府徵收停泊附加費，主要航運聯盟勢必嘗試將中國建造貨櫃船從美國航線調配到歐洲航線，或改為停泊在加拿大和墨西哥。長此以往，反而會打擊美國中小型港口，衝擊碼頭工人和貨運司機生計，進而重創美國經濟。

總而言之，造船業已經成為中美競爭的最新角力場。綜上所述，這場競爭誰將勝出，也已不言自明。

當今的中國海軍實力。圖源：中外艦聞

◎上篇｜造船業成中美競爭的最新角力場，誰勝誰負不言自明（上）
◎下篇｜造船業成中美競爭的最新角力場，誰勝誰負不言自明（下）

◎作者｜花俊雄（台灣旅美政治評論員）
◎編輯｜陳迅

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